was sind die Gründe/Ursachen von Lagerschäden beim CA18DET

[JürgenR]

Ja. Der Verbrennungsdruck geht an verschlissenen Kolben / Ringen vorbei ins Kurbelgehäuse und nimmt dort das Öl bzw. Ölnebel über die Entlüftung mit in den Ansaugtrakt. Ein richtig angeschlossener Catchtank separiert dieses Öl und sammelt es. Ein intakter Motor braucht keinen Ölcatchtank.

[DieZahnfee]

Ha, und das als Laie -> sofort gechecked! :ja:

Edit: Zum Glück hat mein alter SR noch so ne gute, gleichmässige Kompression auf den Pöten. Dürfte ja wohl ein Indiz im Bezug auf den verschleissgrad der Ringe sein, oder?

[Loki]

wie gesagt das Problem ist mangelnde Pflege und das KW Konzept. PS bei @Michael hat das Serienpleuel erst bei 2,1 Bar LD aufgegeben. Und der @Thomas ist mit 350PS bei 1,7 Bar auch ca 50tkm gefahren bevor er den Motor verkauft hat. Mein alter Motor hatte wie gesagt 235tkm rauf und wurde vom Vorbesitzer 0 gewartet. Aber ich denke er ist nicht viel Volllast gefahren und nur Langstrecke. Denn Ich habe direkt ca 1Bar ca 20tkm gefahren und der neue Besitzer hat seitdem Stage 2 drauf und nun über 280tkm.

Was heist erst bei 2,1bar aufgegeben? Sollte eher schon heisen. Der Ladedruck intressiert das Pleul lang nicht so wie die Drehzahl. Bin die SR20 serien Pleul auch schon mit 2 bar Druck gefahren, ohne Probleme. Langlebigkeit und Leistungsfähigkeit eines Motors haben absolut garnichts miteinander zu tun! Oder empfindest du nen Mercedes W124 als "Rennwagen, weil er über 500tkm ohne Probleme mit macht?

Das bei dem SR20 weder Kosten och Mühe gescheut wurden stimmt so nicht. Er ist in der Herstellung günstiger gewesen als ein Ca18. Ich finde den Block besser vom SR20 und den Kopf vom CA18, aber jeder hat seine Meinung. Übrigens sollte man noch erwähnen das der Alublock nicht so stabil ist wie der Gussblock, aber einer gewissen Leistung drückt es die Laufbüchsen raus und die Kopfdichtung geht über den Jordan. Natürlich nur im Extremleistungsbereich.

Nur zur Info, jeder Hersteller will Geld verdienen, deswegen wird jede neue Generation (egal ob Motor oder Fzg.) günstiger wie die Vorherige. Günstiger Produzieren, teurer Verkaufen = maximaler Gewinn. Jede neue Motorgeneration ist 30 bis 50% günstiger wie ihr Vorgänger.
Seit wann hat Physik eine Meinung? Der CA Kopf ist Strömungstechnisch viel schlechter als ein SR. Für den CA sprechen nur die Tassenstössel und die leichtere Montierbarkeit des Kopfs

Steuerkette finde ich auch besser Aber es gibt auch Probleme mit dem SR, z.B. laute Hydros, defekte Schlepphebel und laut Zex auch jede Menge Lagerschäden. Alles in allem ist das Problem mit den Lagerschäden am CA18 aber häufiger.

Und noch der Vollständigkeit halber. Die Verstärkungsplatte im Block gibt es auch schon im CA18 und der CA18 ist leichter als der Hochmoderne SR20 Alumotor ;D

Aus Performance Sicht ist ne 4CW KW im Vorteile gegenüber einer 8CW KW. (gleiches Material, Herstellung und gewuchtet Vorausgesetzt).

@Jürgen Wieso sollte der NW Sensor schlecht sein? Aus Sicht der Baubarkeit ist er genial. Man kann den Kopf für Direktzündung und Verteiler verwenden. Bessere Auflösung, weniger Bauteile und Anfällig ist er gleich Null.
Die Kette hat sehr selten Probleme mit Lengung. Auf die Schlepphebel hätte ich auch gern verzichtet, ist so wahrscheinlich zu gunsten des Ventilwinkels entworfen worden. Funktionieren tut der Ventiltrieb jedenfalls, auch mit hohen Drehzahlen.

[Akita]

Natürlich hatte ich meine Gründe für den SR20 (Die waren ganz rational: passendes Heckantriebgetriebe, Potential, Tuningteile verfügbar, Seriensteuergerät stand alone einsetzbar, Emissionsklasse...) und ich würde den heute wieder reinbauen. Der SR20 hat im Vergleich zu vielen anderen Turbomotoren sehr viel Potential.

Was rede ich die ganze Zeit :rolleyes:



Dein gelobter C20XE ist häufig in Sevens verbaut und hat dort selten seine Nennleistung, weil er sehr empfindlich auf geänderte Abgasanlagen reagiert. Zudem hält der serienmäßige Kurbeltrieb keine höheren Drehzahlen. Gibt sehr viele kapitale Schäden mit dem Motor (abgerissene Pleuel usw.) Der C20LET hat als 2,0L Motor nicht mehr Potential als der CA18 und die originale LD Regelung ist genauso shice wie beim CA18. Für mehr Leistung muss man Ölspritzdüsen nachrüsten, Motorblockversteifung nachrüsten usw. Von dem originalen C20LET ist bei Leistungen >350PS nicht mehr viel übrig.

unterhalte dich mal mit Leute die aktive Motorsport machen , besonderst im Rallysport . Da dominieren immer noch die C20XE in der Serien klasse , nur Honda Integra und TypeR Modelle können da halbwegs was dagegen setzen. Der C20LET ist serienmässig schon 34 PS sträker als ein CA18DET und fühlt sich doppelt so stark an . Die Engländer lieben ihn , schau dir mal ein Videos an . Also von den Resultaten läst er den CA ganz schon alt ausschauen , und mir sind mehr CA18DET Motorschaden bekannt als C20let (ohne Scheiß)

Die ursprüngliche Frage war aber nicht nach einer Glaubensfrage SR20 - CA18, sondern nach den Schwächen des CA18. Der Motor ist für sich betrachtet vollkomen o.k., Potential bis über 300PS im Serientrimm und standfest, wenn man die einfachsten Grundbedingungen beachtet. Die Leiden des CA18 sind Verschleiß (nach 20 Jahren normal), Öl wird nur noch nachgekippt und steigendes Blowby bekämpft man mit größer werdenden Ölcatchtanks, die dann auch noch falsch angeschlossen werden... So bekommst Du jeden Motor klein.

Also in KFZ Werkstätten hat er einen sehr schlechten Ruf! Für einen Freak mag die Pflege eines CA18det Normal zu sein aber die Ottonormalverbraucher sind damit überfordert - Turbo/Motorschaden an der Tagesordnung. Das die S13 im vergleich zu ihren Mitbewerber so stark im Preis gefallen sind liegt nur an den CA18DET mit dem schlechten Ruf . Und die Kubelgehäuseentlüftung des serien CA ist also - bitch please

[Toohot]

@Loki
Ich bin kein Physiker, mir ist nicht aufgefallen der der Kopf Strömungstechnisch besser ist. Wenn das so ist, dann ist es so, dazu kann ich nichts sagen. Ich habe nie behauptet er Ca18 sei besser, nur das ich ihn besser finde. Das mit der KW weiß ich, ist aber trotzdem eine Schwachstelle in meinen Augen. Es gibt für den CA auch andere KW als Aftermarket und beim SR20 und den meisten mir bekannten Leistungsstarken Motoren sind 8 Gewichte gesetzt. Das ist meiner Meinung nach das größte plus (zusammen mit dem Hubraum) vom Sr20. Und ich denke das deswegen bei gleicher schlechter Pflege deswegen weniger SR20 kaputt gehen. Kann aber auch sein das das Bullshit ist...
Das mit dem LD verstehe ich nicht. Ich wollte damit nur sagen das auch ein Serien S13 einiges aushalten kann. Natürlich wird er mit selben LD und Lader immer weniger Leistung bringen als der 2L SR, vor allem wenn wirklich mehr Luft durch den Kopf passt. Ich dachte immer das der LD bei der Verbrennung Druck auf Kolben, Pleuel ect ausübt, wenn das nicht so ist, sorry. Bitte um Erklärung...., dann kann ich ja unbegrenzt LD fahren wenn ich nicht so hoch drehen lasse, oder wie?

Das mit den Kosten habe ich so gelesen und in Anbetracht des seltsamen Ventiltriebes war es für mich schlüssig, aber kann sein das ich auch da falsch liege.

Was ich am Sr besser finde ist der Hubraum, die KW, die KW Entlüftung, Steuerkette, das Rezirkulationsventil, Zugängigkeit zum Turbo

Ich denke das Nissan beim S13 viele Fehler gemacht haben, die sie natürlich beim S14 abstellen konnten. Außerdem waren auch die Besitzer des S14 besser über die Pflege informiert.


http://www.zex-tuning.de/index.php?opti ... &Itemid=51

Da gibt es ein CA 350PS Paket und ein vergleichbares SR20 400PS Paket. Übrigens auch nicht unerheblich teurer. Ich denke das ist jetzt nicht der riesen Unterschied um extra auf SR umzurüsten wenn man einen S13 mit CA hat.

Und zu guter Letzt. Was soll der ganze Zoff. Wir wollen doch alle nur Spaß und das haben wir doch auch. Die eigentliche Frage hieß warum es häufig Motorschäden gab und die wurde so gut es geht beantwortet.

[RonnyK]

Ist ja ganz schön lustig hier, aber spannend...
Darum zum Abschluß will ich noch was sagen:

CA18, ruhe in frieden !
Und wenn sie nicht gestorben sind, dann laufen sie noch weiter... (ein bisschen)

[Loki]

Die Drehzahl belastet ein Pleul viel stärker wie der Verbrennugsdruck (eine höhere Verdichtung macht bei gleichem LD auch einen höheren VD).
Das Pleul muß, bei jeder Umdrehung, mit dem Gewicht vom Kolben beschleunigt und vor dem Todpunkt wieder abgebremst werden, bevor es wieder beschleunigt wird.
Je höher du drehst, desto schneller wird es beschleunigt und desto stärker muß es abgebremst werden. Dadurch eine viel stärkere Belastung (wird gezogen und gedrückt).
Deswegen ist es auch so wichtig das Gewicht so gering wie möglich zu halten. Weniger Gewicht bedeutet weniger Belastung beim beschleunigen / abbremsen.

Zur Strömung, das einfachste und erste Merkmal sind die Ventile. Die Ventile sind die kleinste Öffnung im System. Heist je größer die Ventiloberfläche desto potenziel mehr Luft kann in den Brennraum strömen (Kanäle erstmal ausser acht gelassen). Man kann sogar die ungefähre max. Saugleistung anhand der größe der Ventile berechnen.
Je Flacher der Ventilwinkel (der Brennraum bzw. anordnung der Ventile) desto mehr Platz hab ich im Brennraum. Einmal für den Durchmesser und zum anderen für einen größeren Hub. Die Ventile treffen sich ab einem bestimmten Hub. Bei einem Dachförmigen Brennraum natürlich früher wie bei einem flachen.

Der "komische Ventiltrieb" kommt daher, einen möglichst flachen Ventilwinkel zu erreichen. Deswegen hat der SR auch so einen krassen Ventilhub im Gegensatz zu den meisten anderen Motoren.

Kanal Größe richtet sich danach, in welchem Drehzahlbereich ich den höchsten Airflow haben will bzw. das höchste drehmoment anliegen soll. Damit kann man also die Strömungsgeschwindigkeit beeinflussen.

[Toohot]

@Loki
Das mit Drehzahl und Pleuel ist klar, da stimmt absolut. Trotzdem ist doch eine Mehrbelastung da, ob man normalen LD und/oder Serienverdichtung fahren, oder bei über 2 Bar quasi das 3fache drauf packe. Das wollte ich mit dem Beispiel nur sagen. Und es sollte auch nur ein Beispiel sein, das es auch CA Serienmotoren gibt die etwas aushalten, nicht das es mehr ist wie ein Sr20 aushalten würde.

Zu den Köpfen. Ist lange her, das ich beide Köpfe ausgebaut gesehen habe. Wenn der SR größere Ventile und/oder größeren Hub hat geht natürlich mehr Luft durch, das ist verständlich. Wie groß ist denn der Unterschied bei Serienköpfen?

Noch mal zu ZEX. Er bietet eine Überholung CA bis 280PS für 3500€ an und das selbe für den SR 330PS für 3700€. Tuningmotoren für CA bis 350PS 4850€ und SR 400PS 6250€. Klar mehr Leistung, aber auch 1400€ mehr. Ich dachte SR Tuning ist günstiger.... , und man kann man daraus erkennen das Zex dem Stockmotor ca 50PS mehr am SR zutraut.

Nächste Stufe ab 500PS nur mit Büchsen und 600 PS mit Strokerkit. Beides wird dann richtig teuer. Aber auch am CA wäre diese Leistungsstufen sehr teurer, auch ohne Büchsen.

[Toohot]

@Loki das mit den Ventilen stimmt, habe es gerade nach gelesen. Laut Supertech sind die Einlassventile gleich, aber Außlass ist beim SR20 deutlich größer... :ja:

[Akita]

@Loki

Zu den Köpfen. Ist lange her, das ich beide Köpfe ausgebaut gesehen habe. Wenn der SR größere Ventile und/oder größeren Hub hat geht natürlich mehr Luft durch, das ist verständlich. Wie groß ist denn der Unterschied bei Serienköpfen?

Noch mal zu ZEX. Er bietet eine Überholung CA bis 280PS für 3500€ an und das selbe für den SR 330PS für 3700€. Tuningmotoren für CA bis 350PS 4850€ und SR 400PS 6250€. Klar mehr Leistung, aber auch 1400€ mehr. Ich dachte SR Tuning ist günstiger.... , und man kann man daraus erkennen das Zex dem Stockmotor ca 50PS mehr am SR zutraut.

Nächste Stufe ab 500PS nur mit Büchsen und 600 PS mit Strokerkit. Beides wird dann richtig teuer. Aber auch am CA wäre diese Leistungsstufen sehr teurer, auch ohne Büchsen.

also du bist mit abstand der härtetste CA Fanboy , fahr doch einfach mal zum Zex Peter und lass dir es mal bei einer Tase Cafe erklären . Die Angaben auf seiner Homepage sind nur Beispiele was man z.b. machen kann .

Der CA Kopf ist Serienmässig ein Disaster , da muss der Onkel ZEX eine Woche lang seinen Dremel reinhalten um ihn halbwegs hin zu bekommen , beim SR20DET Kopf nicht und beim VE Kopf weis er garnicht was er verbessern soll . Ausserdem gibt es keine brauchbaren CA Kurbelwellen mehr deshalb expermentiert er mit Strokerkits beim CA , da ist eine neue Welle dabei nur kostet dann ein CA der im Verhältnis nichts kann mehr wie ein SR20DET der mehr kann und somit Sinnfrei ist .
Schau mal auf die Tomei Homepage zu den Arms Turbo Laderkits , da wird es super erklart was ein SR20DET SERIE AUSHÄLT !!!!! Die geben ihn mit Serieninnereien bis zu 450PS an , ja Tomei !!! Dinos VET hatte Serien Kolben verbaut !!! Du Checks es einfach nicht oder ??